К началу строительства Байкало-Амурской магистрали на территории республики авиация Бурятии имела положительную динамику, характерную для всех отраслей народного хозяйства того времени. Сложные географические условия, труднодоступность и отдалённость северных районов определили необходимость развития авиации почти сразу же после образования республики (БМАССР – 1923 г.). На заре развития гражданской авиации страны Верхнеудинск (Улан-Удэ) стал первым авиационным центром Сибири и Дальнего Востока, что играло определяющую роль в авиационном строительстве Бурятии.

Строительство БАМа внесло мощный импульс в дальнейшее развитие авиации в республике, значительно вырос поток пассажиров в северные районы, для перевозки продовольствия, почты и других видов грузов были приобретены 3 грузовых самолёта Ан-26. На всенародную стройку приезжали строители со всех концов нашей большой страны. Новые задачи, поставленные БАМом, авиация решала успешно, возрастающие потребности в авиационном обслуживании всё больше обнажали проблемы строительства,  реконструкции аэропортов и взлётно-посадочных полос. На изысканиях и проектировании Байкало-Амурской магистрали применение аэрофотосъёмки началось с 1938-1939 гг., при БАМтрансстрое была организована авиагруппа, просуществовавшая до 1954 г. Этой группой командовал Герой Советского Союза В.А. Борисов. К изыскателям Северобайкалья прикрепили отряд во главе с полковником авиации М.О. Гавриловым. Отряд включал двухмоторные самолёты ЛИ-2, одномоторные У-2 (ПО-2). Всего около 20 машин, которые базировались на Иркутском аэродроме. Позднее были построены посадочные площадки в Нижнеангарске и зимой на льду озера Иркана. Ведя изыскания, экспедиция строила в Нижнеангарске дома, служебное здание, склады и лётное поле. В мае 1940 года открылись полёты по трассе Улан-Удэ - Багдарин.

История Нижнеангарского аэропорта началась в 1953 году. Решением Северо-Байкальского исполкома за №28 от 27 февраля 1953 года для аэродрома и строительства сооружений был выделен земельный участок на территории посёлка Нижнеангарск. Эпизодические полёты на малых самолётах ЯК-12 в посёлке происходили и раньше, первый самолёт приземлился в п. Нижнеангарск уже в 1936 году на севере Байкала в устье реки Кичера. Но днём рождения аэропорта решено считать именно 1953 год. В условиях послевоенной разрухи, практически полного отсутствия искусственных дорожных покрытий и мостов значение даже таких маломестных   самолетов как ЛИ-2, ПО-2, С-2 (два пассажира и пилот) было неоспоримо велико. Малой авиацией осуществлялись доставка больных, врачей, медикаментов, почтовые перевозки, поисковые работы, обслуживание избирательных кампаний.

Аэропорт Нижнеангарска являлся перевалочной базой для воздушных десантов строителей БАМа. Старый грунтовый аэродром не отвечал современным требованиям и возрастающему спросу пассажиров. По инициативе бамовцев и при полной поддержке местных органов власти было принято решение о строительстве взлётно-посадочной полосы с искусственным покрытием и аэровокзала мощностью 80 пассажиров в час. Согласно заданию на проектирование взлётно-посадочной полосы с искусственным покрытием необходимо было на существующем старом аэродроме в стеснённых высоким хребтом и Байкалом условиях  разместить взлётно-посадочную полосу с длиной рабочей части 1750 м с открытыми подходами для взлёта и посадки самолётов типа Ан-24. Других  вариантов не просматривалось, так как кругом были горы, Байкал и болотистая местность.

В начале 1975 г. приступили к реконструкции Нижнеангарского аэропорта, строительство вели  РСУ и СМП-575, строительство взлётной полосы – МК-160. В 1977 году в Нижнеангарске приземлился флагман авиации республики АН-24. Строительство взлётной полосы в Нижнеангарске вызывало большие проблемы с организацией полётов, так как в эти годы  в летнее время, когда можно вести  строительные работы, пассажиропоток доходил до 3-4 рейсов в день на самолётах Ан-24, не считая грузовых перевозок. Оставлять север Байкала без воздушной связи было нельзя. Пригодился старый заброшенный аэродром Ангаракан в 40 км от Нижнеангарска, построенный ещё в конце 60-х гг. для обеспечения воздушной связи Северобайкальского района с центром республики на самолётах Ан-24. Надо было восстановить аэродром, уже зараставший лесом, установить радиотехнические средства и организовать работу коллектива аэропорта Нижнеангарск на два аэродрома.  

В Нижнеангарске было выставлено до четырёх самолётов Ан-2,  для которых была отведена небольшая площадка размером 600*60 м, они должны были осуществлять «стыковку» с рейсами из Улан-Удэ в Ангаракан и обеспечивать полёты в районе. Ко времени прилёта рейса Ан-24 в Ангаракане уже ждали его самолёты Ан-2, обеспечив подвоз пассажиров на рейс, а прилетевшие на Ан-24 пассажиры пересаживались на Ан-2 и доставлялись в пункт назначения Нижнеангарск. В организации этой работы необходимо отметить два важных направления. Безопасность полётов на аэродроме Ангаракан, техническое состояние которого с большой натяжкой отвечало нормам лётной годности, обеспечивали опытные экипажи Ан-24 и диспетчерский персонал аэропорта Нижнеангарск, работавшие с чувством высокой ответственности.

Возглавить всю работу на аэродроме Ангаракан, обеспечить бесперебойную перевозку пассажиров и безопасность полётов было поручено А.И. Стайсупову, который впоследствии стал начальником аэропорта Нижнеангарск. В целом весь коллектив аэропорта в 40 человек, работая с утра до захода солнца три летних сезона, обеспечивал работу двух аэродромов. Лётное поле в Ангаракане долгое время не эксплуатировалось, из-за оседания грунта имело блюдцеобразные неровности. При незначительных осадках глинистый грунт подвергался размоканию, и аэродром выходил из строя. Только с появлением солнца и длительного прогрева принималось решение о возобновлении полётов. Чтобы ускорить подсыхание аэродрома и обеспечить безопасность полётов, работники брали вёдра и принимались вычерпывать из этих «блюдцев» воду. Когда подвозились пассажиры, то привлекали даже их.

В результате неимоверных усилий строителей БАМа и авиаторов в 1987 году был открыт новый современный аэропорт Нижнеангарск. Время распорядилось так, что аэропорту Ангаракан, построенному до прихода БАМа и отслужившему хорошую службу  при сооружении нового аэропорта Нижнеангарск, с открытием магистрали больше не суждено было существовать. Аэропорт Нижнеангарск со своей взлётно-посадочной полосой с искусственным покрытием, мощным складом ГСМ, другими сооружениями и оборудованием решил многие накопившиеся проблемы для пассажиров, работников авиапредприятия на многие годы вперёд.

Наличие узлового аэропорта, обеспечивающего воздушную связь с Улан-Удэ, Иркутском, Братском, Усть-Кутом, а также работа малой авиации в районе определили дислокацию Управления строительства «БАМтоннельстрой» в п. Нижнеангарск в нач. 1975 года. Основные силы строителей должны были сосредоточиться по трассе на восток, на удалении 270-280 км от Нижнеангарска в безлюдной таёжной местности для строительства 15 км тоннеля под суровым Северо-Муйским хребтом. В самый пик строительства тоннеля, к середине 80-х гг., на Северо-Муйском хребте дислоцировалось 6 тоннельных отрядов – лучшие силы «Бамтоннельстроя», общая численность составляла около 8000 человек. Одновременно со строительством п. Северомуйск была разработана на одном из склонов горы небольшая площадка и построен в 1975 г. небольшой аэродром для самолётов Ан-2, позволяющий осуществлять регулярные пассажирские перевозки. Надо отметить, что полёты на Ан-2 выполняли экипажи, которые базировались в аэропорту Багдарин и имели большой опыт работы в горной местности. Ещё до открытия аэродрома экипажи П.А. Ульянова, В.Н. Жалевича, Н.И. Лазуткина, Г.А. Поплевина, Е.А. Авдеева и многих других лётчиков умудрялись доставлять строителям различные грузы - ГСМ, продукты питания, технику, оборудование, запчасти, производя посадки на лёд небольшого озера рядом со строящимся посёлком.

П.А. Ульянова по праву можно назвать бамовцем - «первопролётцем». Ещё в 60-ые г. он выполнял на самолёте Ан-2 сложнейшие поисково-съёмочные полёты по уточнению маршрута будущей трассы БАМа от Усть-Кута до Тынды. По его воспоминаниям, горные кручи в районах Давана и будущего Северо-Муйского тоннеля с высоты полёта виделись совершенно непроходимыми для будущих строителей магистрали.

Потребности населения быстрорастущих посёлков не могли удовлетворить перевозки самолётами Ан-2, выполняемые с пересадками в аэропортах Нижнеангарск, Багдарин. Надо было учитывать погодные условия по трассе в высокогорной местности, правилами полётов им не разрешалось выполнять полёты по приборам в облаках при осадках вне видимости земли. Поэтому через год полётов на Ан-2 руководство «БАМтоннельстрой» поставило вопрос об организации полётов на самолётах Ан-24 и строительстве аэродрома для них в Северомуйске. Ан-24, при всех его преимуществах, не вписывался в безопасный манёвр при заходе на посадку. Выбор самолёта был сделан в пользу Ил-16 и были внесены незначительные коррективы в план уже в ходе строительства. Сооружение аэропорта велось полностью за счёт средств «Бамтоннельстроя», он был и заказчиком, и проектировщиком, и подрядчиком.

С продвижением БАМа на восток по северу нашей республики в 80-ые гг. началось строительство пос. Таксимо, расположенного на удалении 90 км от Северомуйска. Образовался новый административный район, где планировалась будущая ж/д станция. С учётом сложившихся изменений в этом районе и дальнейшей перспективы развития его экономики пришлось пересматривать работающую схему воздушных сообщений. Связь с районным центром Багдарин и г. Улан-Удэ десятки лет обеспечивалась с аэропорта Муя, в основном самолётами Ан-2. Существующий аэродром был удлинён для принятия самолётов Ил-14. Учитывая обстоятельства, допуская возможность сохранения аэропорта, была начата работа по выбору места и проектирования нового аэропорта в п. Таксимо. Использование аэропорта     в Муе, находящегося в 60 км от Таксимо, было затруднено отсутствием нормальных дорог и мостов через р. Муя. На существующей старой площадке для Ан-2 длиной 500 м были начаты земляные работы. Эта площадка использовалась эпизодически и для перевозок пассажиров была не пригодна, она находилась в болотистой местности. Быстрыми темпами была выполнена отсыпка грунта для временного аэродрома. Этот аэродром обеспечивал полёты 15-местных самолётов Л-410, которые поступили в авиаотряд на эксплуатацию. В 1985 г. были открыты регулярные рейсы из Улан-Удэ в Таксимо с промежуточной посадкой в аэропорту Багдарин на самолёте Л-410. Это стало большим событием для людей и укрепило уверенность построить большой аэропорт на перспективу. Существующая потребность в авиационном обслуживании отдалённых и труднодоступных районов с приходом БАМа возросла. БАМ начал оживлять экономику, стали расти города и посёлки, нужны были аэропорты, способные обеспечить связь.

Предварительный выбор места будущего аэропорта был сделан на удалении 8-10 км от посёлка, на возвышенном месте с открытыми подходами вдоль Муйской долины. Путём усиленной отсыпки небольшого озера было принято решение удлинить существующую полосу почти в 2 раза и начать строительство аэропорта рядом с п. Таксимо.

 Перрон для самолётов Ан-24 и стоянки для вертолётов были выполнены с искусственным покрытием и со стационарными заправочными средствами. Также был построен склад ГСМ на 800 куб. м. с большим запасом мощности. В 1990 г. был выполнен технический полёт и начаты регулярные рейсы на самолётах Ан-24, расстояние до Улан-Удэ в 800 км пассажиры стали преодолевать за 2 ч беспосадочного полёта. Содержание аэропорта в пос. Муя стало нецелесообразным, и он был закрыт. В дальнейшем, в связи с прекращением работ на Северо-Муйском тоннеле, в 1994 г. был закрыт аэропорт Северомуйск. Авиационное сообщение и перевозку пассажиров в Муйском районе полностью взял на себя новый аэропорт Таксимо.

До образования Муйского района и строительства аэропорта Таксимо авиационное обеспечение осуществлялось через узловой аэропорт Багдарин Баунтовского района, где постоянно базировалось звено самолётов Ан-2. С началом эксплуатации в авиапредприятии самолётов Ан-24 силами Бурятавтодора было начато строительство нового аэродрома на удалении 10 км от пос. Багдарин, на новом, более ровном месте, и в 1971 г. начали выполнять рейсы из Улан-Удэ на Ан-24. Из-за сложных природно-климатических условий района, наличия вечной мерзлоты, эта взлётная полоса подвергалась размоканию и полёты вынуждены были выполнять только в зимний период года, в дальнейшем вообще прекратить полёты. Появление мощных строительных подразделений БАМа на территории Баунтовского района в основном определило решение правительства республики о доведении  аэродрома до требуемых норм лётной годности и строительстве нового аэропорта. Для выполнения полной реконструкции взлётной полосы была привлечена МК-136 треста «Запбамстрой», дислоцированная в пос. Таксимо. Благодаря  мощной технике  и добросовестной работе строителей была преодолена проблема вечной мерзлоты  и получен хороший аэродром в одном из отдалённых  северных районов. Кроме аэровокзала, командно-диспетчерского пункта, передающего радиоцентра были построены 5 двухквартирных домов для проживания пилотов, авиатехников  и семей работников аэропорта. Также был построен мощный склад ГСМ на 1,5 тыс. куб. м., о котором авиаторы мечтали из-за проблем с завозом авиатоплива в весенне-летний период бездорожья. В 1988 г. один из старейших районов наконец-то получил новый аэропорт.

Еще более весомый вклад в строительство Байкало-Амурской магистрали внесли вертолётчики, особенно в начальный его период, когда притрассовые автомобильные дороги только строились и авиация была единственным видом транспорта. На всенародную стройку приезжали строители со всей страны. Строителей Бурятского участка БАМа республика встречала в своей столице, далее был воздушный десант из Улан-Удэ до Нижнеангарска, а до места назначения – «только вертолётом можно долететь». Первый десант строителей Северобайкальска на мыс Курлы забрасывали вертолётчики. Дороги ни по горе, ни по берегу Байкала не было, а надо было доставить людей, технику, оборудование. ЛЭП монтировали тоже с помощью вертолётов. Таскали в гору, в тайгу на подвесках металлические конструкции опор, перевозили рабочих, высаживая их в непроходимой чаще или на склонах гор. В середине 70-х г. перешли на эксплуатацию вертолётов второго поколения: поршневые Ми-1 и Ми-4 были заменены на вертолёты Ми-2 и Ми-8 с турбореактивными двигателями. Лётный и инженерно-технический персонал имел большой опыт работы в трудных горно-таёжных условиях. На вертолёте Ми-2 выполняли санитарные задания, патрулирование лесов в целях предупреждения пожаров, перевозку почты. С самого начала строительства тоннеля, в условиях бездорожья для доставки вахт к месту назначения использовались вертолёты Ми-8, где командирами экипажей были опытные и известные лётчики Л.Н. Мухин, В.К. Горячкин, А.А. Мартышин, В.А. Коваленко и др.

Таким образом, Республика Бурятия за годы строительства БАМа получила новые аэропорты: Нижнеангарск в Северо-Байкальском районе, Таксимо в Муйском и Багдарин в Баунтовском районах.

Использованы издания из краеведческого фонда Центральной библиотеки:

1. Темникова Т.П. «История Северо-Байкальского района». Улан-Удэ: Нова-Принт, 2015.

2. Белозеров А.И. «БАМ - из века в век. Эстафета поколений». Часть 1. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2016.